Обзор дизельных коммерческих автомобилей в Японии: ограничение дизельного катализатора окисления, когда противодавление выхлопных газов при высокой нагрузке не может быть полностью объяснено DPF

Ограничение выхлопных газов может начаться до DPF

Для коммерческих дизельных автомобилей, эксплуатируемых в Японии, повышенное противодавление выхлопных газов часто связано с загрузкой сажевого фильтра (DPF).

Однако DPF — не единственный компонент последующей обработки, способный ограничивать поток выхлопных газов.

Когда проверка DPF или поведение дифференциального давления не полностью объясняют потерю мощности при высокой нагрузке, техническим специалистам может потребоваться проверить дизельный катализатор окисления, особенно его субстрат и состояние на входе.

Систему последующей обработки следует рассматривать по частям

Упрощенный путь обработки выхлопных газов может выглядеть так:

Двигатель → DOC → DPF → SCR → Выхлопная труба

Если давление измеряется только по DPF, ограничение, расположенное выше по потоку от фильтра, может быть не определено правильно.

Поврежденный или загрязненный DOC может изменить поток выхлопных газов до того, как газ достигнет DPF.

Ограничение DOC может иметь несколько причин

Возможные причины включают:

• загрязнение маслом;
• накопление сажи;
• термическое повреждение;
• расплавленный или деформированный субстрат;
• посторонние материалы;
• или предыдущий отказ двигателя/турбокомпрессора.

Фактический механизм отказа должен быть установлен путем осмотра, а не предполагаться только по противодавлению.

Высокая нагрузка делает ограничение потока более важным

На холостом ходу или при низкой нагрузке поток выхлопных газов остается относительно низким.

Частично ограниченный катализатор поэтому может проявлять мало заметных симптомов.

По мере увеличения нагрузки двигателя массовый поток выхлопных газов возрастает.

Тогда то же самое ограничение может способствовать:

• более высокое давление выше по потоку;
• снижение эффективности дыхания двигателя;
• замедленная реакция турбокомпрессора;
• повышенная температура выхлопных газов;
• и снижение крутящего момента.

Такое зависимое от нагрузки поведение может напоминать проблему с впрыском топлива.

Диагностика японского парка транспортных средств выигрывает от пошагового анализа давления

Там, где это поддерживается процедурами производителя, технические специалисты могут оценивать выхлопную систему поэтапно, а не рассматривать всю сборку последующей обработки как единое целое.

Соответствующие доказательства могут включать:

• давление перед DOC;
• давление вокруг DPF;
• данные дифференциального давления;
• температура выхлопных газов;
• история регенерации;
• и визуальное состояние субстрата.

Не следует применять универсальный предел противодавления для разных двигателей.

Почему замена форсунок не решит проблему

Форсунки влияют на сгорание и образование сажи, но они не могут устранить физически ограниченный выхлопной катализатор.

Если двигатель не может эффективно отводить выхлопные газы, крутящий момент может упасть даже при правильной подаче топлива.

Вывод для отрасли

При техническом обслуживании японских коммерческих дизельных автомобилей жалоба на высокое противодавление выхлопных газов должна быть локализована в системе последующей обработки.

Вопрос не просто в том:

«Забит ли DPF?»

Он должен быть:

«Где именно в системе обработки выхлопных газов находится ограничение?»

FAQ

Может ли DOC быть ограничен?

Да. Повреждение субстрата или загрязнение могут снизить поток выхлопных газов в затронутых системах.

Исключает ли нормальное дифференциальное давление DPF все ограничения выхлопных газов?

Нет. Ограничение может существовать выше по потоку или в другом месте выхлопного тракта.